Pariser Automesse: Deutsche Autohersteller unter Druck

11. Oktober 2024 – Der weltweite Autoverkauf stockt, da die aufgestaute Nachfrage nach der Pandemie abebbt, insbesondere in den USA und Europa, wo die Verbraucher durch hohe Kraftstoffpreise und strenge Kreditbedingungen belastet werden. Während die Pariser Automesse diese Woche unter dem Motto "Lasst uns feiern" begann, gibt es für den europäischen Automobilsektor im Jahr 2024 wenig zu feiern. Im August 2024 waren die Neuwagenverkäufe in den USA im Jahresvergleich um 1,1 %, in China um 5 % und in Europa sogar um 18,3 % rückläufig. Wir gehen davon aus, dass der weltweite Autoverkauf zum Jahresende um etwa 2 % steigen wird, was jedoch eine deutliche Verlangsamung gegenüber dem Wachstum von 10,8 % im Jahr 2023 darstellt. Der Gesamtabsatz von Leichtfahrzeugen wird bis zum Jahresende voraussichtlich rund 91,4 Millionen Einheiten erreichen.

Der Verkauf von Elektrofahrzeugen (EVs) ist der einzige Lichtblick – außer in Deutschland. Von Januar bis September 2024 stieg der Absatz von batterieelektrischen Fahrzeugen (BEV) und Plug-in-Hybridfahrzeugen (PHEV) im Vergleich zum gleichen Zeitraum im Jahr 2023 um +22 %. Dennoch gibt es große Unterschiede zwischen den Märkten: Auf China entfielen über 62 % des Gesamtvolumens, während Nordamerika 11 % und Europa 19 % ausmachten. Darüber hinaus verlangsamt sich das Wachstum von Elektrofahrzeugen auch in einigen Schlüsselmärkten wie den USA und Europa, wo die Nachfrage aufgrund geringerer Subventionen, hoher Anschaffungskosten und einer immer noch begrenzten Ladeinfrastruktur nachgelassen hat. In Deutschland sind die Verkaufszahlen für Elektrofahrzeuge sogar rückläufig, wo der Markt stagniert, da die Nachfrage nach herkömmlichen Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor stark zurückgeht, Elektrofahrzeuge aber noch nicht genug Zugkraft haben, um den allgemeinen Rückgang auszugleichen. Darüber hinaus schadet auch die Kürzung der Subventionen für den Kauf von Elektrofahrzeugen dem Markt: Seit 2024 sind Elektrofahrzeuge mit einem Preis von über 45.000 Euro von den Subventionen ausgeschlossen, während die Subventionen für günstigere Versionen gekürzt wurden.

Die rückläufigen Verkaufszahlen von Elektrofahrzeugen zeigen, dass die deutsche Autoindustrie ihr Geschäftsmodell überdenken muss, insbesondere vor dem Hintergrund zunehmenden Protektionismus und Handelshemmnissen sowie geopolitischer Spannungen. Obwohl die aktuelle Gewinnsaison noch nicht abgeschlossen ist, haben große deutsche Autohersteller bereits für das dritte Quartal 2024 Umsatzrückgänge zwischen -3 % und -13 % gemeldet, was die Schwierigkeiten der Branche verdeutlicht.

In den letzten 20 Jahren hat sich das Epizentrum der globalen Automobilindustrie nach Osten in Richtung Asien und insbesondere China verlagert. Anfangs konnte Deutschland von dieser wachsenden Marktchance profitieren, indem es sein exportorientiertes Modell beibehielt und ausbaute. Trotz globaler Veränderungen florierte die Automobilproduktion des Landes von 2000 bis 2017, was vor allem auf seine Doppelstrategie zurückzuführen ist, die Produktion und den Vertrieb aktiv zu globalisieren und das Premiumsegment zu dominieren. Schätzungen zufolge wurden im Jahr 2023 etwa 75 % der in Deutschland produzierten Autos exportiert, was die Stärke des Geschäftsmodells unterstreicht. Der weltweite Trend hin zu Elektrofahrzeugen stellt jedoch eine große Herausforderung dar, insbesondere für Deutschland, das bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor führend war.

Das Aufkommen von Elektrofahrzeugen hat den Markt für neue Marktteilnehmer geöffnet, vor allem aus China, wo deutsche Hersteller einem erheblichen Druck ausgesetzt sind, da ihr Premium-Verbrennungsmotor-Segment stark nachlässt. Zunehmender Protektionismus und Handelshemmnisse, insbesondere in wichtigen Exportmärkten wie den USA, sowie potenzielle Konflikte mit China bedrohen den exportabhängigen Automobilsektor Deutschlands. Der Protektionismus der USA gegenüber chinesischen Elektrofahrzeugen bedeutet auch, dass chinesische Unternehmen auf den europäischen Märkten stärker konkurrieren werden. Darüber hinaus werden die erhöhten EU-Zölle auf chinesische Elektrofahrzeuge mit Batterie (die jetzt zwischen 9 % und 36,3 % liegen) den Preisvorteil chinesischer Elektrofahrzeuge gegenüber europäischen und deutschen nicht vollständig ausgleichen.

Vor diesem Hintergrund muss die deutsche Automobilindustrie den Wandel hin zu Elektrofahrzeugen effektiv bewältigen, um ihre Führungsposition und ihren Wettbewerbsvorteil zu erhalten. Dies bedeutet den Aufbau einer stärkeren Lieferkette für Batterien und Halbfabrikate, aber auch Investitionen in die Softwareentwicklung und fortschrittliche Fahrerassistenzsysteme (ADAS). Deutschlands Automobilsektor muss auch seinen Vorteil im Premiumsegment nutzen, in dem Kunden eher bereit sind, für fortschrittliche Technologien zu zahlen, indem er in Produktdesign, Marke und Kundenerfahrung investiert, um neue etablierte Unternehmen zu übertreffen, und seine Strategie für den chinesischen Markt, der jünger und technologieorientierter ist, überdenkt.

Gleichzeitig zeichnet sich mit der CO2-Strafzahlung der EU ein weiterer Schatten am Horizont ab, die deutsche Autohersteller bis zu 16 Milliarden Euro an Bußgeldern kosten könnte. Im Rahmen des 2021 vorgestellten Pakets "Fit for 55" müssen europäische Autohersteller bis 2025 strenge Standards für CO2-Emissionen einhalten. Da die vollständige Umstellung auf Elektrofahrzeuge jedoch noch auf sich warten lässt, hat die Automobilbranche sowohl das Ziel für 2025 als auch das Ziel für 2035, die Emissionen um 100 % zu senken, aufgeschoben.

Ohne hohe Investitionen in den Aufbau einer Ladeinfrastruktur, geringere Energiekosten und eine größere Akzeptanz bei den Verbrauchern wird der Übergang zur Emissionsfreiheit in der Tat eine große Herausforderung bleiben und könnte zu Geldbußen in Milliardenhöhe führen, was wiederum unnötige Produktionskürzungen, Arbeitsplatzverluste und eine Schwächung der europäischen Liefer- und Wertschöpfungskette zur Folge hätte. In diesem Zusammenhang wächst der politische Druck auf die Kommission, insbesondere aus Frankreich und Deutschland, ihr CO2-Ziel für 2025 zu verschieben oder ihre Sanktionspolitik zu überprüfen, auch wenn die Automobilindustrie selbst noch keine einheitliche Front präsentiert.