Welthandelsbericht: Der Kampf gegen Lieferkettenverwerfungen

15. Dezember 2021

KURZFASSUNG (Hier geht es direkt zur Langfassung)

• Weltweite Störungen der Lieferketten werden bis H2 2022 vor dem Hintergrund weltweit erneuter Corona-Ausbrüche, Chinas streng durchgezogener Null-Covid-Politik und der Nachfrage sowie wegen logistischer Volatilität während des Chinesischen Neujahrsfestes weiter auf hohem Niveau verharren. Nach einer äußerst positiven Geschäftsentwicklung seit H2 2020 ging der globale Warenhandel im Q3 zurück. Nach unseren Erkenntnissen liegen Produktionsausfälle 75% des aktuellen Rückgangs im weltweiten Handelsvolumen zugrunde, während der Rest sich durch logistische Engpässe erklären lässt. In diesem Zusammenhang erscheint eine weiche Erholung im Q4 2021 wahrscheinlich (+0,8% q/q nach -1,1% im Q3 für den Warenhandel), jedoch besteht das Risiko eines Double Dip im Q1 2022, da die Unbeständigkeit der Handelsströme wohl bis in den Frühling die Norm bleiben wird. Vorausschauend werden drei Faktoren die Normalisierung des Handels ab H2 2022 vorantreiben: 1) eine Abkühlung der Konsumausgaben für langlebige Gebrauchsgüter angesichts derer längeren Ersatzzyklen sowie der Hinwendung zu nachhaltigem Konsumverhalten. 2) Weniger akute Inputmängel, da die Lagerbestände in den meisten Sektoren das Vorkrisenniveau wieder erreicht oder gar überschritten haben und die Investitionsvolumina (vor allem in USA) gestiegen sind. 3) Verringerte Verschiffungsstaus infolge erhöhter Kapazitäten.
• Bei den Einfuhren aus China steht Europa auf der schwächeren Seite im Tauziehen mit den USA. Hinsichtlich der starken Abhängigkeit von Vorleistungsimporten aus Übersee ist Europa gefährdeter als die USA, bedingt durch Investitionsmängel in der Produktion sowie geringere Schiffskapazitäten. Wir haben die Auswirkung eines Schocks infolge eines chinesischen Konjunkturrückgangs (d.h. eines chinesischen Exporteinbruchs um 10%) auf die sektoralen Produktionsleistungen in der EU simuliert und fanden, dass die am stärksten betroffenen Branchen diejenigen wären, die metallbezogenen sind (Metallbearbeitung und Herstellung von Metallerzeugnissen) sowie der Automobilsektor (Herstellung von Kraftfahrzeugen, Anhängern und Sattelanhängern und sonstiger Fahrzeugbau.). Ohne Kapazitätserweiterungen in der Produktion und Investitionen in die Hafeninfrastruktur könnte sich die Normalisierung der Lieferengpässe in Europa über das Jahr 2022 hinauszögern, da die Nachfrage über der Potenzialrate liegt.
• Dennoch werden die Rückverlagerung oder das Nearshoring der Produktion sich eher in Worten als in Taten ausdrücken. Trotz der Lieferkettenstaus können wir bisher keinen eindeutigen Trend zur Rückverlagerung oder zum Nearshoring industrieller Aktivitäten erkennen. Die einzige Ausnahme hier bildet das Vereinigte Königreich, das sich wahrscheinlich wegen des Brexit mit Störungen konfrontiert sah. Der Protektionismus erreichte jedoch 2021 ein Rekordhoch und dürfte erhöht bleiben, vor allem in Gestalt von nichttarifären Handelsschranken (z.B. Subventionen, industriepolitische Maßnahmen).
• Insgesamt erwarten wir eine Steigerung des weltweiten Handelsvolumens um +5,4% 2022 und +4,0% 2023 nach +8,3% 2021. Aber es gilt, auf globale Ungleichgewichte zu achten: Die USA wird Handelsdefizite in Rekordhöhe verzeichnen (ca. USD 1,3 Billionen 2022-2023), was sich in einem Handelsbilanzüberschuss-Höchststand in China widerspiegelt (im Durchschnitt USD 760 Mrd.). Währenddessen wird die Eurozone auch einen überdurchschnittlichen Überschuss in Höhe von ca. USD 330 Mrd. verzeichnen. Bezüglich der Exportzunahmen dürfte der Asien-Pazifik-Raum der Hauptgewinner der nächsten Jahren sein (über USD 3 Billionen 2021-2023). Nach Branchen dürften Energie, Elektronik und Maschinen und Ausrüstung 2022 weiterhin ein über dem Durchschnitt liegendes Wachstum verzeichnen. Der hauptsächliche Exportgewinner im Weltmaßstab 2023 dürfte aber dank des Arbeitsrückstands sowie der geringeren Investitionen 2021 die Automobilindustrie sein.

Infografiken zur Studie:

Produktionsausfälle liegen 75% des aktuellen Rückgangs im weltweiten Handelsvolumen zugrunde, während der Rest sich durch logistische Engpässe erklären lässt. Nach einer äußerst positiven Geschäftsentwicklung seit H2 2020 zeigte sich ein Rückgang des globalen Warenhandels im Juli (-1,1% q/q im Q3 2021), vor allem in den hochentwickelten Volkswirtschaften und den Schwellenländern (siehe Abbildung 1). Während den Schwellenländern größtenteils der aktuelle Konjunkturrückgang in China zu schaffen macht , leiden die hochentwickelten Volkswirtschaften eher unter Lieferengpässen als unter einer schwachen Nachfrage.

Unser Hafenüberlastungsindex für China (siehe Abbildung 2), der auf mit hoher Taktfrequenz erhobenen Hafenaufenthaltsdaten basiert, zeigt eindeutig, dass die Anzahl der Tage mit Staus im Schiffsverkehr von 2020-2021 erheblich höher lag als der Durchschnitt vor der Pandemie, vor dem Hintergrund unerwarteter Ereignisse (witterungsbedingte Einflüsse, Energieknappheit, Schließung von Industrieanlagen sowie die Null-Covid-Strategie).

Um die Auswirkungen der einzelnen den Welthandel beeinflussenden Faktoren zu quantifizieren, ermitteln wir einen Schätzwert in Abhängigkeit von der globalen Nachfrage (unter Verwendung stellvertretend der US­Einzelhandelsumsätze), des globalen Angebots (d.h. der Industrieproduktion) sowie der logistischen Umstände (d.h. der Lieferfristen der Lieferanten laut Einkaufsmanagerindex-Umfragen) unter Verwendung eines VAR-Modells. Bei der Betrachtung der historischen Varianzdekompositionen, die die Abweichungen von der Basisprognose unseres Modells den einzelnen Faktoren zuordnen, beobachten wir, dass Nachfrageschocks meistens seit Juli 2020 einen positiven Beitrag zum globalen Handelswachstum geleistet haben. Andererseits hatte das Angebot einen massiven positiven Einfluss im Sommer 2020, aber seitdem sind die Angebotsschocks recht unbeständig gewesen, höchstwahrscheinlich als Folge Corona-bezogener Aussetzer. Darüber hinaus wurde beobachtet, dass neuere Logistikschocks stärker dazu beigetragen haben als in früheren  Perioden. Insbesondere zeigt sich, dass der neueste “unerwartete” Rückgang des Welthandels hauptsächlich auf angebots- sowie logistikbezogenen Faktoren zurückzuführen ist. Beides hatte eine kumulative negative Wirkung von  -1,2pp auf den monatlichen Anstieg im Welthandel im September, wobei -0.3pp für den Faktor Logistik und -0,9pp für das Angebot ermittelt wurden (siehe Abbildung 3).

Der Rückgang sollte jedoch vorübergehend sein, selbst wenn erneute globale Covid-19-Ausbrüche, die anhaltende Null-Covid-Politik Chinas und das Chinesische Neujahrsfest im Februar 2022 die Angebotsengpässe auf hohem Niveau verharren lassen. Kurzfristig betrachtet ist eine weiche Erholung im Q4 2021 wahrscheinlich (+0,8% q/q), wie die als Leitindikatoren angesehenen Daten auf Länderebene suggerieren, und wenn man bedenkt, dass das Handelsvolumen infolge Angebotsprobleme und Hafenüberlastungen in den letzten Monaten um ca. 4% unter dem Trend liegt aufgrund von Lieferproblemen und Hafenstaus in den letzten Monaten. Exporte aus China und Japan verzeichneten eine sequentielle Verbesserung im Oktober und die vorläufigen Daten für November für Exporte aus Südkorea deuten auf eine Abschwächung des in letzter Zeit zu spürenden Gegenwindes hin. Die Dynamik der globalen Nachfrage weist jedoch auf das Risiko eines Double Dip im Welthandel in Q1 2022 hin (s. Abbildung 4) vor dem Hintergrund des Konjunkturrückgangs in China sowie des erneuten Anstiegs der Covid-19-Infektionen in Europa und USA.

Die anhaltende Störung der Lieferketten ist auf die Ungleichgewichte zwischen der globalen Nachfrage-Angebotsdynamik und den Verschiffungskapazitäten zurückzuführen, die mit dem Ausbruch von Covid-19 ihren Lauf nahmen. Diese Störungen haben jedoch ihren Höhepunkt überschritten, und wir erwarten, dass sie künftig abklingen werden. Drei Faktoren werden die Normalisierung des Handels und des Angebots vorantreiben:

Faktor #1: Die Konsumnachfrage erreichte einen Höchststand auf einem beispiellos hohen Niveau und wird wahrscheinlich weiter über dem Trend bleiben, da überschüssige Ersparnisse, die sich während der Krise angehäuft hatten, sich wahrscheinlich nicht bis 2023 abbauen werden. Der Ersatzzyklus für langlebige Gebrauchsgüter zeigt, dass der Höchststand der Lieferkettenengpässe vorbei sein dürfte. Die Nachfrageseite des Welthandels lag deutlich über dem Potenzial und dürfte im kommenden Jahr auf hohem Niveau bleiben, wobei eine selbstgesteuerte Normalisierung eintreten dürfte.  Diese Entwicklung erklärt sich zunächst aus den als Reaktion auf Covid-19 eingeführten fiskalischen Anreizen, die eher die Angebotsseite als die Nachfrage förderten, insbesondere in den hochentwickelten Volkswirtschaften, wo die Regierungen haushalts- und geldpolitische Stützungsmaßnahmen in Höhe vom etwa 25% des BIP einsetzten. Wenn diese Stützungsmaßnahmen jetzt auch schrittweise abgebaut werden, bleibt die Haushaltspolitik in den USA, der Eurozone und China sehr akkommodierend. Zudem werden die überschüssigen Ersparnisse der Haushalte weiterhin die Konsumnachfrage weit nach 2022 und 2023 hinein stützen. In den USA erwarten wir einen Rückkehr der Sparquote auf das Vorkrisenniveau (7,3% des verfügbaren Einkommens) gegen Ende 2022, da die Erholung auf den Arbeitsmärkten die Kaufkraft der Haushalte fördern wird (s. Abbildung 5). In Europa wird von einer Belebung des privaten Konsums um 0,9% des BIP in 2022 und 0,5% in 2023 nach 1,4% in 2021 ausgegangen (s. Abbildung 6).

Zweitens dürfte die beeindruckende Wendung der Haushaltsausgaben hin zu (langlebigen) Gebrauchsgütern anstelle von Dienstleistungen (s. Abbildung 7) vor dem Hintergrund von Ausgangssperren und Lockdowns künftig wesentlich verhaltener sein, selbst wenn wir ein Negativszenario mit erneuten Corona-Ausbrüchen postulieren. In der Tat beträgt der Ersatzzyklus langlebiger Gebrauchsgüter mehrere Jahre (s. Abbildung 10), und die Konsummuster der Haushalte entwickeln sich in Richtung mehr Nachhaltigkeit, besonders in den hochentwickelten Volkswirtschaften. Wir sehen jedoch die Risiken zu einer Straffung des Policy-Mixes früher als erwartet hin gerichtet, was einen Absturz der Nachfrage auslösen könnte.

Faktor #2: Die Lagerbestände haben das Vorkrisenniveau wieder erreicht und die Produktionskapazitäten werden dank steigender Investitionen, hauptsächlich in USA, wieder anziehen. Nach dem Lagerabbau auf der Höhe der Covid-19-Krise im Frühjahr mussten die Hersteller ihre Bestände schnell wiederaufstocken, um mit der beispiellosen Nachfrageerholung in den hochentwickelten Volkswirtschaften (+22% vom Sohlenwert bis zum Höchststand und eine Rückkehr zu den Vorkrisenwerten bereits im Oktober 2020 (s. Abbildung 9)) mitzuhalten. Die Zugangsverknappung war besonders ausgeprägt in Europa 2021, wie auch, wenn in geringerem Ausmaß, in Nordamerika. Die gute Nachricht lautet: Die Dringlichkeit des Lageraufbaus hat sicherlich in den letzten Monaten ihren Zenit überschritten (s. Abbildung 10), und die Lagerbestände sind schon jetzt höher als die langfristigen Mittelwerte vor der Krise in den meisten Sektoren (s. Abbildung 11). Vor allem die Sektoren Elektronik, Computer und Telekommunikationen und Haushaltsausstattung konnten ihre Lagerbestände trotz der Halbleiterverknappung signifikant ausbauen. Es gelang auch der Automobilbranche, ihre Lagerbestände aufzustocken, obwohl sie weniger erfolgreich war wegen der größeren Schwierigkeiten beim Bezug von Halbleitern und der gestiegenen Kosten für die Anhäufung erzeugter Waren.

Anders als in Europa konnten in den USA zusätzliche Zugänge die aktuelle Verknappung angesichts der gestiegenen Investitionen 2021 ausgleichen. Um zu verstehen, wie es um neue Produktionskapazitäten in den USA und in Europa steht, betrachten wir die Investitions- und Kapazitätsauslastungsraten (s. Abbildung 12). Im Allgemeinen sind die Investitionsbemühungen höher in den USA als in Europa. Und tatsächlich zeigen einige Sektoren in den USA (z.B. Computer und Maschinen und Ausrüstungen)  höhere Investitionsraten als die langfristigen Mittelwerte vor der Pandemie trotz höherer Kapazitätsauslastung. Europäische Unternehmen scheinen im Vergleich in ihrem Investitionszyklus weniger fortgeschritten zu sein, mit Investitionsraten unterhalb des normalen  Niveaus, wobei sie eher auf überdurchschnittlich hohe Kapazitätsauslastungsraten als Antwort auf die höhere Nachfrage setzen. Wir sehen hier ein Aufholpotenzial bei den Investitionen in Europa 2022 (sowie auch später in der Produktionskapazität), günstige Finanzierungskonditionen und erhöhte Unternehmensliquidität der Unternehmen vorausgesetzt. Die meisten Umfragen zeigen, dass die Mehrheit der Unternehmen ihre Investitionsentscheidungen 2021 wegen Lieferkettenengpässen und Eingangsverknappung aufgeschoben haben.

Faktor #3: Verschiffungsstaus dürften weniger akut sein, da die Kapazitäten wachsen: Neubestellungen für Containerschiffe weltweit  haben in den letzten Monaten Rekordhöhen erreicht und betragen 6,4% der bestehenden Flottengröße, während die USA USD 17 Mrd. für die Modernisierung ihrer Hafeninfrastruktur ausgeben wollen. Kurzfristig erwarten wir einen allmählichen Rückgang der Verschiffungskosten ab Q4 2021 parallel zur Entwicklung in den Terminmärkten für die Schifffahrt, nachdem ein Höchststand im September 2021 bei einem Niveau erreicht wurde, das sechs- bis siebenmal so hoch war wie vor der Covid-19-Krise. Sie verharren jedoch 2022 auf einem erhöhten Niveau.

Die schnell wachsenden Neubestellungen an Transportkapazität (s. Abbildung 13) dürften gegen Ende 2022 betriebsbereit sein, was eine erhebliche Entlastung der Verschiffungsengpässe mit sich bringen sollte (wir schätzen, dass ca.4% des Welthandelsvolumens aktuell durch Beeinträchtigungen des Schiffsverkehrs blockiert ist). Ein weiterer Faktor, der dazu beitragen könnte, die  Verschiffungsengpässe zu entzerren, ist die Hafenkapazität. Schließlich würde eine Zunahme der verfügbaren Schiffe ohne Ausbau der Lade- und Entladeinfrastruktur immer noch zu Staus führen. Aus den Industriedaten geht hervor, dass die Löschung der Schiffe in Los Angeles und Long Beach zurzeit dreimal länger dauert, so dass die Wartezeit 7-12 Tage beträgt. Zum Vergleich: in Rotterdam beträgt diese Zeit bis zu 6 Tagen, in den großen chinesischen Häfen 1-3 Tage.

Die USA planen zusätzliche Ausgaben von USD 17 Mrd. für den Ausbau ihrer Hafeninfrastruktur und Wasserstraßen  sowie USD 25 Mrd. für Flughäfen, um Instandsetzungs- und Wartungsrückstände abzubauen, Überlastungen und Emissionen zu reduzieren und Elektrifizierung sowie andere kohlenstoffarme Technologien voranzutreiben. Tatsächlich sind sowohl die USA wie auch Europa im letzten Jahrzehnt  bei der Qualität ihrer Hafeninfrastruktur auf der Stelle getreten, wobei diese stets die von der World Bank vergebene Marke “gut entwickelt und effizient nach internationalen Standards” (s. Abbildung 14) verfehlt hat. Europa mangelt es noch immer an Investitionsplänen für große Infrastrukturvorhaben (s. Abbildung 15), was den Kontinent angesichts seiner Abhängigkeit von Einfuhren aus Übersee, insbesondere aus Asien, langfristig weiterhin anfällig für Lieferkettenschocks macht.

Eine Stimulierung der Nachfrage in Europa ohne dass die Lieferprobleme behoben werden, kann nur inflationär wirken. Europa ist gefährdeter als die USA angesichts der starken Abhängigkeit von Vorleistungsimporten aus Übersee. Mangels einer Erhöhung der Produktionskapazitäten und Investitionen in die Hafeninfrastruktur könnte sich die Normalisierung der Engpässe in Europa über das Jahr 2022 hinaus verzögern, wenn die Nachfrage über dem Potenzial bleibt (unser Basisszenario).  Genauer gesagt, die Sektoren Haushaltsausstattung, Unterhaltungselektronik, Automobil und Maschinen und Ausrüstung sind am anfälligsten für Einfuhrengpässe. Unter Verwendung der OECD Input-Output-Tabellen 2018 berechnen wir die Hirschman-Rasmussen Rückwärtsverflechtungen (backward linkages - BL) und Vorwärtsverflechtungen (forward linkages - FL) Indices. In unserer aus 23 Sektoren bestehenden Stichprobe weisen 14 eine BL über eins in den USA, 16 in Deutschland, 17 in Frankreich und 12 in GB auf. Das bedeutet, dass die Mehrzahl der Sektoren stark von Vorleistungen abhängig ist. Lediglich neun Sektoren in USA,  acht in Deutschland,  sechs in Frankreich und sieben in GB haben eine FL über eins. Unter Verwendung dieser beiden Messgrößen lassen sich die Sektoren in vier Segmente einteilen: “Schlüssel”sektoren mit einer BL und einer FL über eins, “schwache” Sektoren mit einer BL und einer FL unter eins, vorwärtsorientierte Sektoren mit einer BL unter eins aber einer FL über eins und rückwärtsgewandte Sektoren mit einer BL über eins und einer FL unter eins (Abbildung 16).

Interessanterweise weisen einige Sektoren in Frankreich, Deutschland und den USA Rückwärtsverflechtungen auf, und zwar: Lebensmittel und Getränke, Textil, Papier, Maschinen und Ausrüstung sowie die Automobilbranche. In GB sind Automobil, Papier, Chemieprodukte, Bergbau und Lufttransport rückwärtsgewandt.

Obwohl viele Sektoren inputintensiv sind, und Unternehmen über alle Sektoren hinweg in Europa und den USA von überdurchschnittlichen Angebotsengpässen berichten, stehen nur wenige vor wirklich gravierenden Mängeln: Maschinen und Ausrüstung, Automobil, Unterhaltungselektronik und Haushaltsausstattung berichten von Spannungen, die weit über dem Durchschnitt des verarbeitenden Gewerbes als Ganzes liegen. Am anderen Ende des Spektrums erfahren Sektoren wie Lebensmittel, Metalle oder Papier Mängel, die niedriger sind als der Durchschnitt des verarbeitenden Gewerbes.

Wie bereits oben erwähnt, spielt auch die Nachfrage eine entscheidende Rolle bei den aktuellen Lieferkettenspannungen: In vielen Industriesektoren herrscht seit Q3 2020 eine besonders starke Nachfrage, da die betreffenden Sektoren entweder Nachholbedarf nach einem schwachen H1 2020 hatten oder von boomenden Konsumausgaben für Waren profitierten. Wenn wir unsere Auswahl von europäischen und US-Unternehmen betrachten, zeigt sich, dass 10 der 17 analysierten Sektoren 2021 sowohl mit Umsätzen wie auch Gewinnen beenden werden, die in Europa über denen vor der Pandemie liegen, wobei dies in den USA sogar für 13 der 17 gilt. Zu beachten ist jedoch, dass der Automobilsektor, der wegen Komponentenknappheit schwer angeschlagen ist, sich auf beiden Seiten des Atlantiks immer noch in einer Erholungsphase befindet. Folglich könnte der Spaß für Haushaltsausstattung, Maschinen und Ausrüstung sowie Unterhaltungselektronik, die von dem nachpandemischen Aufschwung profitieren, immer noch gründlich verdorben werden, während  die Erholung der Automobilindustrie durch die aktuelle Entwicklung behindert werden könnte.

Der herausragende Schlüsselinput für sämtliche Sektoren sind Halbleiter. Über 90% der weltweiten Halbleiterexporte stammen aus den Asien-Pazifik-Ländern und über 70% der weltweiten Produktionskapazitäten entfallen auf eine Handvoll Länder (Japan, Südkorea, China und Taiwan), wodurch das verarbeitende Gewerbe weltweit sehr anfällig für jegliche Störung ist. Taiwan, der weltweite Führer in Halbleiterprodukten, hat seine Produktion in letzter Zeit erhöht, was zu einer Abkühlung der Verknappungen führen sollte. Bei näherer Betrachtung zeigt sich, dass Asien und die USA, trotz höherer Volumen als vor der Pandemie, sich Zugang zu mehr Halbleitern haben verschaffen können als Deutschland, die führende europäische Industrienation. Auf kurze Sicht sollte eher auf die Produktionsausweitung von Halbleitern in Taiwan gesetzt werden als in den USA, Europa oder China (s. Abbildung 17).

China stellt ein wesentliches Abschwungrisiko für Europa dar: Wir schätzen, dass ein Einbruch der EU-Einfuhren aus China um 10% den Metallsektor um mehr als -6% , die Automobilbranche (einschließlich Transportausrüstungen) um mehr als -3% und die Computer- und Elektronikindustrie um über -1% belasten könnte. Wir replizieren hier Nuss & Ciuta (2018), um die Lieferketten einiger wesentlich Industrierohstoffe aus EDEU-Sicht zu visualisieren, und zwar  Aluminium, Lithium, Eisenerz, Kupfer, Zinn, Zink und Magnesium. Die Visualisierungen, die sich daraus ergeben, ermöglichen es uns, den Weg eines Rohstoffs von seiner Einfuhrherkunft bis zu seiner Verwendung in einem Verarbeitungssektor zu verfolgen (s. Abbildung 18). Die Länder, die durch die dunkelblauen Streuungspunkte dargestellt werden, exportieren einen durch die rosa Streuungspunkte dargestellten bestimmten Rohstoff; die Größe der Verflechtung entspricht dem Anteil des Landes an den EU-Gesamteinfuhren. Die Rohstoffe werden anschließend in andere Materialien verarbeitet oder werden in Produkten verwendet (grüne Streuungspunkte). Die Größe der Verflechtung hier stellt den Anteil des betroffenen Materials im Produkt. Die Produkte werden dann mit den Sektoren verlinkt (hellblaue Streuungspunkte), die sie herstellen/verwenden. Diese Darstellungsweise erlaubt ein Verständnis der Verflechtungen zwischen Sektoren und Ländern.

Um dies zu veranschaulichen, betrachten wir das Beispiel Kupfer. Chile und China sind zwei wichtige Partner: Auf Chile entfällt etwa ein Drittel der Kupferimporte und 10% der Kupferhüttenimporte, während etwa 30% der Kupferhüttenimporte in der EU aus China stammt. Fast 20% des Kupfers wird für die Herstellung von Rohrleitungen verwendet, die dann in der Metallerzeugnisse-Industrie eingesetzt/hergestellt werden.

Aus Ländersicht und mit dem Fokus auf China in unserem Rohstoffuniversum sehen wir, dass das Land eine zentrale Rolle für Europa bei Zinn, Kupfer, Zink und Magnesium spielt (s. Abbildung 19). Unter Verwendung dieses Netzwerks schätzen wir die Elastizitäten und simulieren einen Schock durch den chinesischen Konjunkturabschwung zwischen 2015-2016 und Q1 2020 (d.h. einen Einbruch der chinesischen Exporte um 10%) auf die sektorspezifischen Leistungen in der EU (s. Abbildung 20). Insgesamt sehen wir, dass die am schwersten betroffenen Sektoren diejenigen wären, die metallbezogen sind (Grundmetalle und Metallerzeugnisse) sowie die Automobilbranche (Herstellung von Kraftfahrzeugen, Anhängern und Sattelanhängern und sonstiger Fahrzeugbau). Wir sollten jedoch vermerken, dass als eine Implikation dieses Einflusses es den Unternehmen unmöglich wäre, als Alternative zu China für diese Rohstoffe andere Bezugsquellen zu finden. Zudem könnte die Auswirkung noch durch aus China importierten Vorleistungsprodukte verstärkt werden.

Trotz dieser Schwächen werden die Rückverlagerung oder das Nearshoring der Produktion sich eher in Worten als in Taten ausdrücken. Wie wir durch unsere Lieferkettenstudie 2020  gezeigt haben, waren konkrete Rückverlagerungsüberlegungen bei Unternehmen in den USA und Europa nicht besonders verbreitet. Vielmehr finden wir bei Betrachtung der Indices der entfernungsgewichteten Einfuhren (s. Abbildung 21), um zu erkennen, ob Waren aus näher gelegenen Quellen bezogen werden, keinen eindeutigen Trend der Rückverlagerung oder des Nearshorings industrieller Aktivitäten (die Ausnahme hier bildet das Vereinigte Königreich, das aber eventuell durch Brexit-bezogene Störungen beeinflusst worden sein könnte).

Insbesondere wenn wir die Beziehungen zwischen den USA und China betrachten, sehen wir eine geringe Wahrscheinlichkeit der Verschärfung des Konflikts um Handelszölle nach dem Ablauf der Abnahmeverpflichtungen im Rahmen des Phase One Deals 2022, vorausgesetzt, dass Lieferengpässe dann noch bestehen. Dies ist umso wichtiger, als die Regional Comprehensive Economic Partnership (zwischen den ASEAN+5) am 1. Januar 2022 in Kraft tritt, was die regionale Integration in Asien noch weiter zulasten der USA und Europas steigern könnte.

Der Protektionismus erreichte jedoch 2021 einen Höchststand und dürfte erhöht bleiben, vor allem in Gestalt von nichttarifären Handelsschranken (z.B. Subventionen, industriepolitische Maßnahmen).

Insgesamt erwarten wir eine schrittweise Rückkehr des weltweiten Handelsvolumens auf den langfristigen Vorkrisenmittelwert, mit Wachstum um +5,4% 2022 und +4,0% 2023 nach +8,3% 2021. Und, während eine akute Rohstoffknappheit in Verbindung mit höheren Verschiffungskosten und einem starken US-Dollar die Preiseffekte 2021 hochtrieben (erwartetes wertmäßiges Wachstum 2021 bei +18,8%), erwarten wir eine Umkehrung dieses Trends 2022 auf ein Niveau unterhalb der Höchststände 2017-18 (s. Abbildung 22).

Aber es gilt, auf globale Ungleichgewichte zu achten: die USA wird Handelsdefizite in Rekordhöhe verzeichnen (ca. USD 1,3 Billionen 2022-2023), was sich in einem Handelsbilanzüberschuss-Höchststand in China widerspiegelt (im Durchschnitt USD 760 Mrd.). Währenddessen wird die Eurozone auch einen überdurchschnittlichen Überschuss in Höhe von ca.  USD 330 Mrd. verzeichnen.

Bezüglich der Exportzunahmen (s. Abbildung 23) dürfte der Asien-Pazifik-Raum weiterhin der Hauptgewinner der nächsten Jahre sein, mit Zunahmen, die sich 2021-2023 auf über USD 3 Billionen summieren (nach einem Verlust von USD 420 Mrd. 2020). Über die Hälfte dieser Zugewinne dürfte 2021 erwirtschaftet werden, gefolgt von Zunahmen um USD 630 Mrd. 2022 und USD 710 Mrd. 2023. Die Leistung der europäischen Exporteure insgesamt 2021-2023 könnte der des Asien-Pazifik-Raums ähnlich sein, obwohl diese Zunahmen auf eine wesentlich drastischere Schrumpfung der Exporte 2020 folgen. Und schließlich werden die Exportzunahmen Nordamerikas voraussichtlich  2021-2023 knapp USD 800 Mrd. erreichen (nach einem Verlust von fast USD 500 Mrd. 2020).

Auf Branchenebene schwinden die Preiseffekte nicht überall, trotz der Auswirkung der Basiseffekte. Die Outperformer 2021 dürften weiterhin 2022 starke Exporte sehen, insbesondere dürften Energie, Elektronik und Maschinen und Ausrüstung ein über dem Durchschnitt liegendes Wachstum verzeichnen. Der hauptsächliche Exportgewinner 2023 dürfte aber dank des Arbeitsrückstands sowie der geringeren Investitionen 2021 die Automobilindustrie sein (s. Abbildung 24).